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Un’analisi del caso Uber

Ovvero come liberalizzare il mercato dei taxi deprezzando i costi delle licenze tramite un’azione di concerto fra enti di diritto pubblico e libero mercato

 

MILANO – Il 26 Maggio 2015 il Tribunale del capoluogo lombardo sospendeva a tempo indeterminato, al termine di un’aspra polemica durata ben dodici mesi – arrivata persino a scuotere le fondamenta stesse del neoliberismo – il servizio UberPop.

UberPop è molto semplice: in presenza di una moderata richiesta (ovverosia in città che godano di un certo respiro nel panorama internazionale) ogni possessore di un’automobile, dotato di alcuni semplici requisiti di sicurezza e serietà personale, mettendosi a disposizione tramite un portale dedicato, trasporta da un luogo all’altro il cliente che ne faccia richiesta. Senza licenza. Costando la metà di un taxi.

Ovviamente Uber non ha inventato nulla, e ovviamente nel territorio della Repubblica la vita di UberPop è stata molto breve: il quadro normativo vigente, come non di rado accade, parla chiaro nel definire manifestamente fondata l’accusa di concorrenza sleale strenuamente propugnata tanto dai portavoce quanto da ogni singolo esponente della corporazione dei tassisti.

La questione avrebbe potuto presto definirsi chiusa, e non ci troveremmo senz’altro – a più di un anno di distanza – a spendere parole in merito se non per il fatto che, con il suo semplice servizio illecito, Uber ha risposto nel migliore dei modi ad un’esigenza solida e attuale. Esigenza che, pur tuttavia, appare in qualche modo tralasciata dalla cittadinanza a causa della cristallizzazione di un assetto ormai percepito come trascendente e immutabile status quo: mi riferisco alla già citata (e quanto mai rigidissima) corporazione dei tassisti, e al fatto che, nell’immaginario comune, il taxi sia un lusso.

La realtà, tuttavia, racconta storie diverse: vastissime aree della penisola, fra cui numerose città, risentono di un grave problema di scarsità dei trasporti: molto spesso i servizi (pubblici o privati che siano) su larga scala non costituiscono la soluzione idonea a garantire maggiore efficienza.

Malgrado ciò, e malgrado le molte parole mosse a critica di una situazione che non porta vantaggi alcuni fuorché ad una ristretta minoranza, pressoché nessuna è stata la risposta né a livello legislativo, esecutivo o giudiziario: la vicenda di UberPop ne è un eclatante esempio.

Un breve accenno alla (storica) situazione attuale: diventare tassista in una città come Milano non costa meno di 175 mila euro, cioè il prezzo da pagare per acquistare la licenza da un altro tassista che già eserciti la sua professione. Le licenze nascono tramite bandi indetti dalle autorità comunali, che tuttavia rappresentano un evento più unico che raro, da non prendere in considerazione nella prassi. Il salario di un tassista milanese può, con un certo impegno ma senza troppa difficoltà, superare i 4 mila euro mensili netti.

All’ipotesi della liberalizzazione del mercato, rimasta fin ora pura elucubrazione di qualche giornalista, la corporazione risponde tuonando minacce di conseguenze catastrofiche, e adducendo dati secondo i quali saremmo perfettamente in linea con la media europea di taxi a persona e di prezzi delle corse.

Gli scenari apocalittici prospettati come unica possibile conseguenza alla liberalizzazione del mercato del trasporto privato su piccola scala appaiono, in realtà, ben poco convincenti: non c’è spazio, in una prospettiva di libero mercato, per clienti insoddisfatti da tariffe altissime e lavoratori sfruttati da colossali distillatori di capitale. E questo invero per una buona ragione: i costi fissi per l’accesso a questo settore sono tanto bassi da rendere, se non superflui, del tutto ridimensionati i ruoli delle piattaforme d’intermediazione (un esempio opposto è costituito dalle società di telecomunicazioni: le gigantesche barriere dei costi per la costruzione, la gestione e il mantenimento delle reti di distribuzione si oppongono all’accesso al mercato di nuovi operatori, siano essi anche virtuali). Se Uber, infatti, dovesse davvero risultare tanto malvagia, in men che non si dica sorgerebbe da un piccolo manipolo di sviluppatori una piattaforma di mercato onesta, che consterebbe solamente di un’applicazione per smartphone e un server per elaborare i dati in tempo reale.

Le critiche mosse contro la gestione di Uber, dunque, hanno ragione di esistere solo se si considera che sino ad ora Uber ha agito pressoché sola nel mercato in considerazione del fatto che ancora oggi accedervi è illegale: una ragion d’essere, dunque, più che mai limitata. Se illegale non fosse, molti più che zero sarebbero i concorrenti che un’ipotetica Uber troverebbe.

La verità è che trasportare le persone è semplice, e può farlo chiunque.

Il problema che effettivamente appare reale, nonché assolutamente lecito, è la reazione dei tassisti alla prospettiva della liberalizzazione alla luce dei sacrifici sostenuti al fine di entrare a fatica in un mercato d’élite: la maggior parte dei tassisti ha speso una cifra che non di rado tocca i 200 mila euro, il più delle volte verosimilmente ricorrendo a un mutuo. Se la maggioranza dei tassisti è così composta, appare chiaro come alla corporazione risulti ingiusto che nuovi soggetti accedano al mercato con le facilitazioni che una liberalizzazione comporterebbe.

Continuando con questa idea, tuttavia, ben lontana resta qualsiasi soluzione al problema della mobilità urbana. Ma la soluzione esiste.

Certamente, se si continua a immaginare una possibile liberalizzazione come un atto drastico e meramente potestativo ad opera di una certa autorità, facilmente le conseguenze potranno apparire rovinose. Fortunatamente questo modo non è l’unico: un approccio graduale che fosse in grado di influenzare il prezzo di mercato delle licenze fino ad abbassarlo drasticamente subordinerebbe l’insoddisfazione dei tassisti alla regola generale per cui ciascuno paga il prezzo della propria inefficienza.

Ciò sarebbe senz’altro possibile tramite azioni ben ponderate ad opera del legislatore: un orientamento più lassista nei confronti di servizi simili a UberPop, oppure un’imponente revisione delle norme attorno ai NCC (noleggi con condicente, ndr); o ancora delle Pubbliche Amministrazioni, in particolare dei Comuni nel dimostrare più solerzia a indire bandi per l’assegnazione delle licenze, aumentate di numero. Ottenuto l’abbassamento del prezzo desiderato, l’atto di liberalizzare il mercato dei taxi, sia pur dovuto dagli organi competenti, risulterebbe naturale, spontaneo e quasi del tutto indolore in presenza di una domanda ormai ristabilizzata.

Specialmente in un paese come l’Italia, nel quale le grandi opere presentano tanto spesso costi inspiegabilmente esorbitanti, vale la pena di considerare molto seriamente questa strategia semplice, modulare e poco dispendiosa giacché, soprattutto al giorno d’oggi, se i taxi possono apparire un lusso, la mobilità non lo è.

Pietro Mazza

pietro.mazza@sadembe.org